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期望各地公交部門都能強化成本科學核算,增大成本掌控力度,讓公共交通運營管理水平再行上新臺階北京公共交通票價調整盡管仍在聽證會當中,但綜合各方信息來看,地鐵票價下跌幾成定局,只是上漲多漲少。官方對此次調整尤其回避漲價的眾說紛紜,而且說道得最少的一個理由就是北京公共交通運營運營虧損相當嚴重,北京將近七年為此作出的財政補貼超過近200億元。
公共財政補貼交通淪為開銷,這的確歸屬于事實。北京地鐵票價的強弱與合理性,也可以在與國內其他城市的對比當中看得更為明晰。不過,北京城市大,上下班人口多、上下班距離寬、上下班方式可選擇不多,這是北京上下班的特殊性。
為了不給市民上下班帶給更加多開銷,北京公共交通價格調整的幅度理所當然更為謹慎。必需看見,政府每年向公共交通撥給的巨額補貼,并無法全部歸咎于票價較低。財政撥給是為了補足涉及公共交通運營公司的虧損,票價問題只直接影響到公共交通運營的收益,而虧損是開支與收益的差額導致的。
因此,增加財政負擔(增加運營公司的虧損額),無法只考慮到從市民身上減免,也要考慮到內部節支。這些年來,北京公共交通運營成本的大幅度下跌,引發社會各方面注目。
7月14日《中國青年報》的有關報導就提到,北京公交司機的月薪超過8000元。社會上也有人傳言,地鐵運營系統的人員工資快速增長也較慢,讓人討厭妒忌怨。
如果是幾乎的市場規律,收益強弱大自然無人置喙。據專業人士講解,在地鐵運營的成本當中,人員工資支出占到到成本的30%以上,是所有支出項目中僅次于的一塊,比設備折舊費用、修理費用的24%還多。有關專家還回應,在地鐵的運營成本中,人力費用、電力費用、設備修理費用每年都在快速增長,這是總成本持續增長的一個原因。
這一表態,印證了社會上對公共交通運營部門員工收益較慢下跌的傳言。按常人解讀,如果一個企業經營不過于景氣,員工的工資一般來說很難看到下跌；如果經營經常出現相當嚴重虧損,員工的工資還有可能上升。但在公共交通領域,這個規律或許過熱了。一面聲稱運營虧損,拿著財政補貼,員工支出卻在頻仍猛漲,這也不足以解釋,公共交通運營部門的成本掌控方面,的確還有很多文章可做到,節支的潛力仍然極大。
事實上,據筆者以公開發表資料匡算,每一人次乘客的運營成本這些年來快速增長并不十分顯著。公開發表數據指出,北京地鐵的載運人數在2007年為6.5億人次,2013年時多達32億人次,比2007年快速增長3.9倍。北京地鐵的運營總成本,2007年時為13.44億元,到了2013年超過66.84億元,快速增長了4倍。據此測算,2007年時每人次乘客的成本為2.05元,2013年每人次乘客為2.09元,意味著快速增長了4錢。
不過,在有關方面發布的測算數據中,每一人次乘客的運營成本卻要低得多。今年初,北京市交通委新聞發言人馬伯夷透漏,經過測算,每張2元通票背后有將近2元政府財政補貼,即每人次的運營成本為4元。
而今年7月8日《新京報》上,北京市軌道交通指揮中心方面稱之為,按2013年不幾乎統計資料,每乘客人次成本在7.9元左右。這兩個眾說紛紜,都比筆者根據公開發表數據計算出來的結果低得多,即便是后面兩方發布的數據,差距也更為占優勢。此次北京公共交通票價調整,公眾普遍注目。
忘此次調整改革給各地作出較好樣板,會變為一場非常簡單的漲價運動。以此為契機,全國各地的公共交通運營部門,如果都能強化成本科學核算,增大成本掌控力度,不僅讓公共交通為服務公眾上下班充分發揮更大的起到,也讓公共交通運營管理的水平再行上一個新臺階,則鄉里生之幸。(俞夫)[正當理由聲明]本文源于網絡刊登，專供自學交流用于，不包含商業目的。
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